Sciopero bianco: Ecco cosa fanno i piloti

Ecco perché la decisione dei piloti - assolutamente legale, pare - di rispettare scrupolosamente il «manuale operativo» può provocare tanti ritardi e disagi. In più, come scopriamo, nell’aviazione civile la buona collaborazione dei piloti è fondamentale. Vediamo come:

La presentazione
Il lavoro comincia al briefing center. Qui il pilota si presenta materialmente, e una volta «accreditatosi» sul computer il sistema gli stampa su carta tutte le informazioni necessarie: la situazione meteo, il carburante, le rotte da seguire, e tutte le notizie utili sulle destinazioni. È un discreto malloppo di carta, e «normalmente» un comandante ne legge con attenzione solo la prima parte. Il resto, «tira via». Se si dovesse leggere «bene» tutto, come prescritto, si possono bruciare 10-15 minuti.

Raggiungere l’aereo
Davanti al briefing center c’è il parcheggio dei pulmini noleggiati da Alitalia (quante polemiche!) con cui gli equipaggi raggiungono gli aerei. È un’impresa farcela rapidamente, l’organizzazione è atroce: se un pilota non si agita e comincia a tempestare di telefonate, può impiegarci 30, anziché 15 minuti.

Dare l’ok all’aeromobile
Il nostro pilota, si è capito, è già in ritardo quando arriva sottobordo. Qui comincia a svolgere i moltissimi controlli per l’accettazione dell’aereo: dentro dev’essere tutto in ordine, tutti gli apparati devono funzionare bene, tutti i documenti in regola. Condizione paradisiaca. Che non si verifica MAI.

Il libro tecnico
È una documentazione che va compilata correttamente dal tecnico di terra, e il comandante deve verificare che tutto corrisponda e sia bollato e firmato. Il carburante è quello richiesto? Le firme che servono ci sono? Le ispezioni giornaliere ci sono? Le anomalie segnalate dall’ultimo equipaggio sono state eliminate? Si può fare in 5 minuti. Ma anche in 15. Dipende.

Il controllo interno
Se corrono, gli assistenti di volo possono metterci pochissimo a controllare le tasche dei sedili, le cappelliere, sotto i sedili, i bagni. A volte qualcuno dimentica qualcosa. A volte la Polizia - lo fa per vedere se i controlli si fanno davvero - lascia un pacco innocuo ma angosciante da qualche parte. Gli assistenti di volo possono però essere molto scrupolosi nel controllo. I comandanti possono richiedere che un sedile rotto o un tavolinetto spaccato sia registrato PRIMA di partire, come si dovrebbe, e non DOPO, come si fa di norma. Qui si possono bruciare molti minuti.

I passeggeri arrivano?
Ricordiamoci del nostro pilota Lufthansa: sta in cabina, aspetta che il personale di terra e dell’aeroporto faccia tutto. Poi fa una firma, e decolla. Sarebbe così anche per il manuale operativo Alitalia. Ma la verità è che negli stessi istanti il pilota italiano e il suo equipaggio sono già sull’orlo di una crisi di nervi. I bus dei passeggeri non arrivano? Datti da fare per sollecitare. Mancano le sedie a rotelle per due invalidi? Telefona. L’assistente che accompagna a bordo due bambini è sparita? Protesta, chiama, falla cercare. Altrimenti, puoi partire con mezz’ora di ritardo. Anche di più, se «sfori» il limite orario e sei costretto a farti dare un nuovo piano di volo.

Lumache sulla pista
Il manuale è chiarissimo: durante il rullaggio sulla pista non si devono superare i 20 nodi. Neanche 40 chilometri all’ora, una cosa tremenda, quasi tutti vanno al doppio. Ma non si potrebbe.

In volo, ma astuti
Pilota, hai fretta, vuoi recuperare il ritardo? Allora devi supplicare i controllori dello spazio aereo perché ti diano una rotta diretta fino all’aeroporto. E ricorda di chiedere l’autorizzazione per poter volare a 330 nodi (oltre 600 km/h) anche se sei al di sotto dei 10.000 piedi (3.000 metri). Si dovrebbe andare a 250 nodi, ma se non c’è traffico...

Atterrare bene, è importante
È fondamentale scegliere la pista giusta. Ad esempio, a Fiumicino: se atterri sulla pista di destra, in tre minuti raggiungerai l’area di parcheggio e il finger per i passeggeri. Ti mandano sulla pista di sinistra? Consumerai 15 minuti per arrivare.

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